Interpretation der Ergebnisse

Nun was sagen uns die voran gegangenen Erhebungen zu den einzelnen Standorten der Universität Bonn und zum Mobilitätsverhalten der dort ansässigen Bediensteten und Studierenden? Aufschluss soll der folgende Artikel geben.

Der Weg zur Arbeit bzw. zum Studium wird von diversen Faktoren beeinflusst. Dies zeigt sich besonders in den dargestellten, gewonnenen Ergebnissen und den unterschiedlichen Nutzungsszenarien. Diese können standort- und/ oder personenspezifisch variieren. Im folgenden Kapitel sollen diese Ergebnisse interpretiert und diskutiert werden, um daraus zielgerichtete Maßnahmen ableiten zu können.

Wie sich in der Bestandsaufnahme im Artikel Mobilität in der Stadt Bonn gezeigt hat, werden am Standort City das Fahrrad und der ÖPNV (jeweils 36,7 %) als Hauptverkehrsmittel genutzt. Zusammengefasst mit dem Fußweg liegt der Anteil des Umweltverbundes bei 93,8 %. Ursachen für diesen hohen Wert sind nach aller Wahrscheinlichkeit zum einen die unmittelbare Nähe zum Hauptbahnhof (HBF) und zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) der Stadt Bonn. Da das ÖPNV-Netz in Bonn zentral ausgerichtet ist, treffen hier nahezu alle Bus- und Bahnlinien zusammen, ebenso wie das überregionale Netz der Deutschen Bahn. Zum Anderen bietet eine Innenstadt selten ausreichend Pkw-Parkplätze. Durch eine zusätzlich hohe Frequentierung der Straßenzüge in der Stadt ist der Pkw nicht unbedingt das schnellste und flexibelste Verkehrsmittel. Der Anteil des Umweltverbundes könnte durch die zweijährige Schließung der Universitätsgarage ab Januar 2013 noch weiter anwachsen.

Neben dem innenstadtnahen Campus hat auch der Standort Poppelsdorf aus Sicht des Umweltverbundes einen großen Vorteil. Der HBF liegt 1,3 km vom Zentrum des Campus Poppelsdorf entfernt und ist in ca. 15 Minuten fußläufig über den Grüngürtel der Poppelsdorfer Allee erreichbar. Diese günstige Anbindung an den Hauptbahnhof hat auch für überregionale Angehörige des Standortes eine vorteilhafte Bedeutung. Desweiteren ist für diesen Campus eine schnelle und hoch frequente Erreichbarkeit durch den ÖPNV gewährleistet. Die geringe Nutzung des Pkws ist durch verschiedene Faktoren zu begründen. Die Autobahn führt zwar direkt am Campus vorbei, jedoch ist der Anschluss vergleichweise zu den Standorten Endenich, LBH (Landesbehördenhaus) und Castell nicht optimal gelegen. Zudem bringt die Verkehrssituation nahe am Stadtzentrum besonders zu den Stoßzeiten einen erhöhten Zeitbedarf mit sich. Zwar sind ausreichend Parkmöglichkeiten vorhanden (auf Universitätsgelände), diese sind jedoch zu großen Teilen für Mitarbeiter zugelassen oder stehen in Konkurenz zum umliegenden Anwohnerparken (nicht Universitätsgelände).

Die Standorte Endenich und LBH ergaben laut Umfrage wahrscheinlich aufgrund ihrer zentrumsfernen Lage eine höhere Pkw-Nutzung. Neben der räumlichen Distanz zur Innenstadt sind an diesen Standorten zusätzlich zum einen die Autobahnanschlüße günstig gelegen. Zum anderen sind großflächige öffentliche Parkplätze vorhanden. Weiterhin legen die Mitarbeiter des Campus Endenich mit 25,9 km den durchschnittlich längsten Weg aller Standorte zur Arbeit zurück. Durch den Umstand der Pkw-freundlichen Umgebung verwundert der erhöhte Anteil an Fahrradfahrern. Da der durchschnittliche Ausbildungsweg der Studierenden an diesem Standort bei 8,7 km liegt, ist anzunehmen, dass die Studierenden diesen Anteil ausmachen. Von den 28,6 % Studierenden der Teilnehmer dieses Standortes fährt ein Teilnehmer täglich mit dem Pkw zum Studium.

Selbiges gilt für den untersuchten Campus Römerstraße. Hier liegt die durchschnittliche Entfernung zum Zielgebäude bei 19,7 km und bildet ungefähr den Mittelwert des Durchschnittsarbeitweges der Mitarbeiter. Die Lage abseits der Innenstadt ebenso wie die Pkw-Abstellmöglichkeit durch eine Tiefgarage vor Ort begünstigt die Pkw-Nutzung. Diese liegt für die angesprochenen Standorte wie im Modal Split dargestellt zwischen 58 % und 75 % und wird täglich von 15 % bis 18,1 % benutzt. Zwar ist am Standort City ebenfalls das Angebot einer Tiefgarage gegeben, jedoch ist diese für Nicht-Mitarbeiter kostenpflichtig und wird aller Wahrscheinlichkeit nach nur von denjenigen Pendlern genutzt, die nicht von der guten ÖPNV-Anbindung profitieren. Wenn dies nicht auf eine ungünstige Lage ohne Anschluss an ÖPNV zu begründen ist, würde am Standort City eine günstige und intensive Verbreitung des Jobtickets Sinn machen, auch gerade in Bezug auf die angesprochene vorübergehende Schließung der Uni-Markt-Tiefgarage.

Die Auswertung der Befragung zeigt, besonders an den Standorten City und Poppelsdorf, dass man keine Schlüsse aus dem Pkw-Besitz auf dessen Nutzung ziehen kann. In beiden Fällen wird sich bewusst gegen die Nutzung des Pkws als tägliches Verkehrsmittel entschieden. Dies wird auch in den Ergebnissen der Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität an der Universität bzw. den Standorten deutlich. Positive Rückmeldungen zu den vorgeschlagenen Maßnahmen des Informationsmangements (z.B. ÖV-Fahrpläne) und dem Bonussystem für nachgewiesene Nutzung des Umweltverbundes unterstreichen diese Aussage.

Somit lässt sich zusammenfassend folgern, dass sich zum einen das Verkehrsverhalten mit der Entfernung zur Innenstadt ändert. Die räumliche Nähe zum Zentrum stellt nach Auswertung einen positiven Faktor für den Umweltverbund dar, da sowohl die Verfügbarkeit als auch die Frequenz des ÖPNVs positiv dazu beiträgt, aber auch der Fußweg durch kurze Wege eine Alternative darstellt. Je weiter also der Campus von der Innenstadt und somit auch von den Pkw stark frequentierten Strassen entfernt liegt, desto günstiger ist die Erreichbarkeit über die Stadtautobahn. Ist dann die Parksituation so gut ausgebaut, dass auch diese kein Hindernis darstellt, steigt, wie am Standort Endenich die Pkw-Nutzung stark an. Dies zeigt, dass die Nutzung der Verkehrsmittel u.a. von den Gegebenheiten vor Ort abhängen und durch verschiedenste Maßnahmen beeinflussbar sind.

Entfernung und Haushaltseinkommen

Die Nutzung von Verkehrsmitteln ist nicht nur durch die verschiedenen Standortfaktoren und die räumliche Lage zu erklären. Zu Anfang der Arbeit wurden, um noch weitere Faktoren in die Untersuchung einzubeziehen, Hypothesen gebildet, die die Faktoren Entfernung zum Zielgebäude und das Haushaltseinkommen in Verbindung mit der Verkehrsmittelwahl analysieren. Die Hypothesen wurden im Ergebnisteil anhand einer Rangkorrelation nach Spearman untersucht. Durch das Verwerfen der drei 0-Hypothesen ist ein Zusammenhang von Entfernung und Pkw-/ Fahrradnutzung sowie Haushaltseinkommen und Pkw-Nutzung bestätigt worden. Dies lässt sich wie folgt begründen.

Im Vergleich der Modal Splits von Mitarbeitern und Studierenden ist aufgefallen, dass die tägliche Nutzung des Pkw vor allem auf die Mitarbeiter zurück zu führen ist. Dies wird nicht zuletzt am finanziellen Hintergrund der Personengruppen liegen. Das Durchschnittsnettohaushaltseinkommen der Studierenden liegt bei 1000 €-<2000 €, das der Mitarbeiter bei 2000 €-<3000 €. Dadurch wird ein Pkw erst finanzierbar und personengruppen- und standortunabhängig mit steigender Tendenz genutzt. Die finanziell Schwächeren legen die Wege vermehrt mit dem Rad und dem ÖPNV zurück. Festzuhalten ist, dass das Fahrrad, unabhängig vom Haushaltseinkommen, in jeder Klasse mit über 40 % täglicher Nutzung vertreten.

Zum anderen kann es weiterhin durch das gehobene Haushaltseinkommen sowie durch die sich ändernden Wohnortansprüche zu wohnstandortspezifisch längeren Wegen kommen. Für Mitarbeiter ist der Weg zum Zielgebäude im Durchschnitt 19,2 km lang. Die Studierenden absolvieren täglich im Schnitt 12,7 km zum Zielgebäude. Die Anteile der höheren Pkw-Nutzung im Modal Split auf Mitarbeiterseite gehen auf die Kosten vom ÖPNV und dem zu Fuß gehen zurück, was einen suburbanen Wohnstandort betonen würde. Ist der suburbane Raum nicht gut vom ÖPNV-Netz erschlossen, wird auf das flexiblere Verkehrsmittel, den Pkw, zurückgegriffen. Ebenso das Ergebnis für alle Teilnehmer gezeigt, dass mit zunehmender Entfernung die Pkw-Nutzung zunimmt, jedoch ab einer Entfernung von über 20 km der ÖPNV wieder attraktiver wird. Im Entfernungsbereich von 15-20 km wird das Auto am häufigsten genutzt. Das bekräftigt die Aussage, dass die Entfernung zum Zielgebäude Auswirkung auf die Verkehrsmittelwahl hat. Dieses Verhalten kann durch Kosten- oder Stressreduzierung beeinflusst sein. Der Vorteil im ÖPNV aktiv zu sein, also gewisse Dinge schon vor Erreichen des Zielgebäudes erledigen zu können, wird hier als weiterer Grund für die Nutzung des ÖPNV für Weglängen ab 20 km angegeben.

Unterschiedliches Nutzungsverhalten der Verkehrsmittel nach Personengruppen war vor der Untersuchung zu erwarten. Die Ergebnisse bestätigen eine Differenz von 15,1 % bzgl. der Nutzung des Umweltverbundes zwischen Mitarbeitern und Studierenden.

Parkangebot

Die Bewertung zur Situation der Infrastruktur für Fahrradfahrer zeigte ein gemischtes Ergebnis. Dies liegt vor allem darin begründet, dass die abgefragten Parameter zu den Abstellanlagen individuell unterschiedlich aufgenommen und bewertet werden. Dabei ist es schwierig eine objektive Beurteilung zur eigenen Sicherheit abzugeben, da sie jeder anders empfindet.

Die Ergebnisse der Bewertung des Parkangebotes fallen für die Pkw-Nutzer durchweg positiv aus. Gleichzeitig ist mit 33 % ein hoher Prozentsatz der Fragen zur Parkplatzsituation nicht beantwortet. Es ist davon auszugehen, dass „Nicht-Pkw-Nutzer“ zu einem Großteil dieser Enthaltungen beigetragen haben.

Die Bewertung der Abstellanlagensituation auf der Seite der Fahrradfahrer sieht im Ergebnis anders aus. Hier sind Mängel bzgl. der Überdachung sowie der Diebstahlsicherheit zu verzeichnen. Dies unterstreicht die Forderung nach einer Bewachung von Park- und Abstellmöglichkeiten (63,8 %). Die angesprochenen Defizite bzgl. der Fahrradabstellanlagen sind in der Gesamtbewertung nicht mehr zu finden. Hier werden die Gegebenheiten mit 68,1 % positiv bewertet. Dies spiegelt nicht das Einzelergebnis der standortbezogenen Darstellungen zur Situation der Fahrradabstellanlagen und der Park- und Abstellanlagensituation wider. Die Defizite sind standortbezogen mit mehr als 10 Prozentpunkten ermittelt worden, scheinen in der Gesamtauswertung jedoch unterzugehen. Anhand der im Ergebnisteil dargestellten Fotografien ist die beschriebene Problematik nachvollziehbar.

Parksituation an der Bonner Universität

Man kann also annehmen, dass mit Beseitigung der untersuchten Mängel die Standorte mit einer erhöhten Fahrradnutzung der Campusangehörigen rechnen könnten. Gerade im Bereich der Diebstahlsicherheit sollte es möglich sein, mit (s)einem hochwertigem Fahrrad den täglichen Arbeits- und Ausbildungsweg zurücklegen zu können.

Weiterhin ist davon ausgegangen worden, dass viele der fahrradbezogenen Maßnahmen wie beispielsweise die Bereitstellung von Diensträdern innerhalb eines betrieblichen Mobilitätsmanagementes erwünscht sein werden. Dies konnte jedoch anhand der Ergebnisse nicht vollständig belegt werden. Für das Gesamtergebnis ist nachvollziehbar, dass eine Unterstützung der Fahrradmobilität erwünscht ist. Die Maßnahmen zur Förderung eines öffentlichen Fahrradsystems, gesundheitsfördernde Maßnahmen (z.B. mit dem Rad zur Arbeit), ein Bonussystem für nachgewiesene Fahrten mit dem Umweltverbund sowie die Bereitstellung von Fahrradzubehör belegen dies mit positiven Rückmeldungen. Standortbezogen fallen jedoch Unterschiede bzgl. der Bewertung auf. Es kann angenommen werden, dass bei einer Umsetzung der angesprochenen Maßnahmen sich diese nicht für alle Standorte gleichbedeutend und wirkungsvoll auszeichnen würden. Die Standorte Endenich, City und Poppelsdorf bewerten alle der angesprochenen vier Maßnahmen bzgl. einer verbesserten Fahrradmobilität positiv, ebenso wie die Gruppe der Studierenden. Die Mitarbeiter können sich nur für das Bonussystem sowie die gesundheitsfördernden Maßnahmen positiv aussprechen. Das LBH und der Standort Römerstraße befürworten nur zwei der vorgestellten Maßnahmen. An dieser Stelle müsste zielgruppen- und standortspezifisch abgewogen werden, bzw. auch tiefgreifender erforscht werden, welche Maßnahmen tatsächlich unter den Angehörigen der Institute zu einem noch besseren Mobilitätsverhalten beitragen würde.

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Veröffentlicht von

Mein Name ist Daniel Euler und seit 2013 bin ich Diplom-Geograph (Uni Bonn). Mein Schwerpunkt im Studium war, wie hier sicherlich unschwer zu erkennen, die Mobilität. Ich beschäftige mich mit nachhaltigen Verkehrskonzepten, alternativen Mobilitätsformen und natürlich allem was mit dem Fahrrad zu tun hat.

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