Mobilitätsmanagement

Fahrrad, Bonn, Mobilität

Als Folge von steigendem MIV seit den 1950er Jahren, erhöht sich das Verkehrsaufkommen auf den Straßen, speziell aufgrund der täglich zu leistenden Arbeitswege. In der Rush-Hour erfährt der Verkehrsteilnehmer zäh-fließenden Verkehr und Staus kombiniert mit Abgasen, Lärm und anderen gestressten Verkehrsteilnehmern. Negative Auswirkungen auf Mensch und Natur sind das Resultat. Oft gibt es eine Scheu oder Unwissenheit von Nutzern und Nachfragern über Möglichkeiten einer nachhaltigen Mobilität und oft wissen Betriebe nicht, inwieweit sie die Handlungsmaßnahmen bzgl. des von ihnen verursachten Verkehrs und dessen negative Auswirkungen umweltverträglicher gestalten können. Jede Firma und jeder Betrieb ist Verkehrsverursacher. Pendlerwege, Transport und Dienstwege, um einige Beispiele zu nennen, sind alltäglicher Verkehr, der notwendig ist.

Lösungen zu finden, diesen Verkehr zu reduzieren bzw. nachhaltiger zu gestalten, ist Teil des Mobilitätsmanagements. Dabei soll Einfluss auf die Verkehrsnachfrage genommen werden, indem Angebote kommuniziert und Nutzer informiert werden, auf eine verträglichere und oft auch gesündere Verkehrsmittelwahl zurückzugreifen. Die negativen Auswirkungen von Verkehr sollen verringert und im utopischsten Fall ganz aufgehoben werden. Wichtig ist, den Unterschied zu Maßnahmen zu ziehen, die einen fließenden Verkehr generieren, sogenannte Verkehrsleitsysteme. Diese zielen nicht darauf ab, den Verkehr zu verringern. Das Mobilitätsmanagement setzt bei der Verkehrsmittelwahl an und will so Verkehr verhindern bzw. verringern, effektiver, sozialverträglicher und umweltgerechter gestalten. Ziel ist eine Win-Win-Situation, in der der Einzelne sowie die Gesellschaft einen positiven Effekt durch die Verhaltensänderung erfahren (bmvbs 2004, S.11).

Die Software des Mobilitätsmanagements sind Informationen, die ein multioptionales Verhalten erlauben. Multioptional heißt, dass Personen unter verschiedenen Mobilitätsalternativen wählen können. Die Informationen über die unterschiedlichen Mobilitätsmöglichkeiten werden über Beratungsleistungen vermittelt. Kommunikation, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit sind zentrale Stichworte für die Vermittlung.

Die Hardware des Mobilitätsmanagements sind Verkehrsdienstleistungen, die den physischen Transport übernehmen oder den Zugang zu den Verkehrsmitteln regeln. Klassische Mobilitätsdienstleister sind öffentliche Verkehrsunternehmen (z. B. die Deutsche Bahn AG) und Taxiunternehmen. Neuartige Mobilitätsdienstleister sind Car-Sharing-Unternehmen, Fahrradstationen, Betreiber von Mobilitätszentralen und Mobilitätsprovider.

Quelle: Beutler & Brackmann (1999)

Mobilitätsmanagement kann zusammengefasst werden „als nachfrageorientierter Ansatz, bei dem unter Kooperation der Akteure auf der Anbieterseite und unter Einsatz unterschiedlichster Angebotselemente ein möglichst hoher Marktanteil für den öffentlichen Verkehr ereilt werden soll. Dabei werden insbesondere Informations-, Organisations-, Koordinations- und Marketinginstrumente eingesetzt. Die übergeordnete Zielsetzung von Mobilitätsmanagement ist, den verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen von Zielgruppen in umwelt- und sozialverträglicher sowie effizienter Art und Weise nachzukommen“ (Gather et al. 2008 S.225).

Mobilitätsmanagement

Um dies durchzusetzen sind Akteure aus verschiedenen Bereichen nötig, die in verschiedenen Ebenen verankert sind. Nach Finke et al. (2009[1][2]) entstehen Initiierung und Koordination in der Politikebene, wo Entscheidungen bzgl. der Verkehrspolitik getroffen werden. Doch Betriebe können auch individuell entscheiden, ein Mobilitätsmanagement für den eigens erzeugten Verkehr zu initiieren. Der Mobilitätsmanager übernimmt die Rolle der Vermarktung und Außendarstellung sowie die „Einführung und Weiterentwicklung der Maßnahmen“ (bmbvs 2004, S.16[3]). Er ist außerdem das Bindeglied zwischen den Akteuren – er stellt eine Brückenfunktion zwischen der politischen Ebene und der Managementebene her (vgl. Abb. 3.7). Auf letzterer werden Maßnahmen des Mobilitätsmanagements umgesetzt, wie zum Beispiel eine Mobilitätszentrale auf städtischer oder regionaler Ebene oder ein Mobilitätsbüro im Betrieb oder einer Universität. Unterschiede im Handlungsbereich beschreiben die angesprochenen Arbeitsbereiche der städtischen Ebene und der standortbezogenen Ebene. Verschieden dimensionierte Maßnahmenpakete werden hier eingesetzt. Die dritte Ebene stellt die der Nutzer dar, also derjenigen Personen, Firmen und Institutionen, die die erarbeiteten Maßnahmen annehmen und umsetzen sollen. Hierbei ist wichtig zu beachten, dass es sich nicht um gesetzesähnliche Verordnungen handelt (Top-Down), so dass die Maßnahmen nicht als Zwang gesehen werden (bmvbs 2004, S.13). Die Initiative sollte von den Verkehrsteilnehmern selber kommen, damit die Entscheidung einer anderen Verkehrsmittelwahl auch nachhaltig Bestand hat.

Fallbeispiel München

Der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH (MVV) betreibt ein Mobilitätsmanagement, in dem Pull-Maßnahmen für „Neu-Münchner“ getroffen werden. Wenn Personen in eine neue Stadt ziehen und sich so auch das Umfeld ändert, ist man eher bereit, Verhaltensänderungen anzunehmen – man ist offener für Neues (Gather et al. 2008, S.231f[1]). Vor diesem Hintergrund hat die Stadt München die Intention, Neubürger im Verkehrsverhalten zu beeinflussen und sie zur Nutzung des ÖPNV zu bewegen. Für Neubürger stellen sich Fragen, wie sie am besten und am schnellsten zur Arbeit kommen. Welche Verkehrsmittel gibt es überhaupt und wie gut ist der Ziel- bzw. Arbeitsort an das Netz angebunden? Den (Neu-) Bürgern – dieses Paket ist natürlich auch für interessierte Münchner bestellbar – wird ein Katalog zugesandt, der sie über die Infrastruktur des ÖV in der Stadt informiert. Eine Vorstellung von Tickets, die nach Gebrauch gestaffelt sind, ist der nächste Schritt im Katalog. Insgesamt wird ein breiter Überblick bzgl. mobiler Alternativen zum Pkw gegeben[2]. Hauptakteure sind die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH und die Landeshauptstadt München.

Mobilitätsmanagement ist also in verschiedenen Bereichen einsetzbar und dementsprechend unterschiedlich sind die umzusetzenden Maßnahmen. Die Zielgruppe bzw. Verkehrsverursacher und  -erzeuger sind entscheidend.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Das Betrieblichen Mobilitätsmanagements kann als spezialisierter Form des Mobilitätsmanagements für Betriebe gesehen werden. Das betriebliche Mobilitätsmanagement befasst sich mit den in Betrieben anfallenden Wegen – Dienstwege, Warentransporte, Arbeits- und Ausbildungswege, also dem Berufsverkehr[1], vom Wohnort zum Arbeits- und Ausbildungsort und zurück. Auch innerbetriebliche Wege können eine Rolle im betrieblichen Mobilitätsmanagement spielen, werden hier aber nicht weiter berücksichtigt.

Die Verkehrsmittelwahl hängt von der Erschließung und Infrastruktur der Zielorte ab. Da der MIV meist in der Planung bevorteilt wird, erleichtert es den Autofahrern, bei dem gewohnten Verkehrsmittel zu bleiben (Gertz & Altenburg 2009, S. 792). Die Standorterschließung für Fahrräder oder den ÖV ist längere Zeit vernachlässigt worden, so dass dies auch einer der Gründe sein kann, warum diese Verkehrsmittel bei den Arbeits- und Ausbildungswegen benachteiligt werden (Würdemann & Held 2009, S.751).

Vorteile sollen durch das betriebliche Mobilitätsmanagement für Betrieb und Mitarbeiter entstehen. Auf Betriebsseite kann durch infrastrukturelle Maßnahmen eine erhöhte Standortsicherheit erreicht werden, da z.B. durch eine bessere Erreichbarkeit durch den ÖV mehr Besucher bzw. Kunden zum Betriebsstandort finden. Mitarbeitern würde durch eine direkte ÖV-Verbindungen ein Anreiz zum Umstieg erleichtert werden. Ein Imagegewinn des Unternehmens ist zu erwarten, wenn beispielsweise in den Medien bekannt wird, dass sich das jeweilige Unternehmen für umweltschonende Mobilität einsetzt, den Mitarbeitern Diensträder oder JobTickets zur Verfügung stellt. Durch die Nutzung von Fahrrädern auf dem Weg zur Arbeit stellen sich bei den Mitarbeitern höhere Zufriedenheit und Fitness ein, welches dem Unternehmen unmittelbar zu Gute kommt (Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V. 2007, S.10).

Mitarbeiter erlangen Vorteile aus der bereits angesprochenen Nutzung des Rades für den Weg zur Arbeit. Vorbeugung gegen Übergewicht und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie Stressreduzierung sind gesundheitliche Effekte, wie auch in der Masterarbeit von Juliane nachzulesen ist. Fortlaufend ergeben sich Kosteneinsparungen entweder durch einen kompletten Umstieg auf das Rad bzw. den ÖPNV oder durch die Teilnahme an einer Fahrgemeinschaft.

Der Vorteil des betrieblichen Mobilitätsmanagements im Vergleich zum Mobilitätsmanagement besteht darin, dass sich bereits bestehende Kommunikationsplattformen nutzen lassen, um Informationen zu kommunizieren. So kann das „Schwarze Brett“ oder das Intranet, sofern gegeben, als Treffpunkt für eine Mitfahrbörse fungieren. Eine bereits bekannte Zielgruppe wirkt sich diesbezüglich positiv aus. Bei der Anwendung des Mobilitätsmanagements in einer Stadt ist die Zielgruppe nicht exakt definierbar (bmvbs 2004). Informationen können zielgerichtet an die Zielgruppen gebracht werden. Dementsprechende Gestaltung des Informationsmaterials erleichtert den Zugang zu den betroffenen Personen.

Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements

Im Folgenden sollen Akteure als auch Maßnahmen vorgestellt werden, die zu einem erfolgreichen Mobilitätsmanagement beitragen. Selten müssen in einem Betrieb alle Maßnahmen vollzogen werden, die das betriebliche Mobilitätsmanagement vorsieht, da jeder Betrieb unterschiedliche Ausgangsbedingungen mit sich bringt. Um ein erfolgreiches betriebliches Mobilitätsmanagement vollziehen und einen ausgereiften Mobilitätsplan aufstellen zu können, müssen zuerst Bereitschaft und Interesse von Betrieb und Mitarbeitern geweckt werden. Besteht diese Bereitschaft, wird in der Regel darauf folgend eine Bestandsaufnahme vollzogen.

Die Bestandsaufnahme wird unterteilt in einen ersten Teil, die äußeren Rahmenbedingungen, wie z.B. der Standort des Unternehmens und die Entfernungen zu den individuellen Wohnorten, woraus sich die Anfahrtszeiten der Angestellten ergeben. Die Anbindung im ÖPNV-Netz ist ausschlaggebend für die Verkehrsmittelwahl. Das individuelle Verkehrsverhalten beschreibt den zweiten Teil der Bestandsaufnahme. Die zu untersuchenden Personengruppen werden über ihr Mobilitätsverhalten, ihr Bewusstsein gegenüber der Umwelt und zum Kenntnisstand des Verkehrsangebots befragt. Hat man sich ein umfassendes Bild über die Situation im Betrieb gemacht, lassen sich Ansatzpunkte für Lösungen erarbeiten (Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V 2007, S.13).

Es muss festgelegt werden, in welchem Umfang das betriebliche Mobilitätsmanagement auf den Betrieb angewendet werden soll. Reichen kleine konkrete Zielsetzungen, die auch einen kleineren Wirkungsbereich abdecken oder soll ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement durchgeführt werden, das auch einen längeren Wirkungsgrad hat? Beide Ansätze haben Vor- und Nachteile. Wenige konkrete Ziele bedeuten auch weniger Aufwand, geringere Kosten aber natürlich auch einen geringeren Wirkungsbereich. Diese Maßnahmen können als Pre-Test für ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement genutzt werden, obwohl nach Bruns et al. (Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V. 2007, S.16f) im Falle eines nicht erfolgreichen betrieblichen Mobilitätsmanagements, die Quelle des Scheiterns schwer zu ermitteln ist. Der Erfolg mancher Maßnahmen kann jedoch in kleinem Maßstab erprobt und auf den gesamten Betrieb übertragen werden. Ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement ist sehr kosten- und zeitaufwändig. Eine Kompletterhebung zum Verkehrsverhalten ist notwendig, was allerdings auch zu einer Identifizierung der Mitarbeiter mit dem Thema beiträgt. Diese Maßnahme verspricht eine nachhaltige Wirkung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf den Betrieb, jedoch wird ein „betriebliches Mobilitätsmanagement in den meisten Fällen nur ansatzweise und selektiv praktiziert, in der Regel auch nur informell“ (Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V. 2007, S.55).

Die einzelnen Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements sind wiederum differenziert zuRadverkehrsförderung, nachhaltige Mobilität, betrachten. Der Betrieb hat die Möglichkeit, Initiative zu ergreifen und Aktionstage zum nachhaltigen Verkehr auszutragen. Hierbei können Informationen und Anreize, wie beispielsweise ein JobTicket oder Mitfahrbörsen vermittelt werden. Anreize, um mit dem Rad zur Arbeit zu fahren, können mit Bonusprogrammen geschaffen werden. Auch Dienstradleasing gehört zu solchen Anreizaktionen. Einfache Kostenrechner, die zeigen wie kostenintensiv der Weg zur Arbeit mit dem Auto ist, können über das Intranet bereitgestellt werden[3]. Eco-Fahrtraining, Diensträder sowie Dienstwagen, die besonders spritsparend sind oder sogar Pkws mit Elektroantrieb für kurze und mittlere Strecken, sind weitere betriebsbezogene Maßnahmen.

Infrastrukturelle Maßnahmen am Betriebsgelände können Hindernisse bzgl. der Verkehrsmittelwahl reduzieren. Sichere und überdachte Fahrradabstellanlagen, eine Fahrradwerkstatt oder nur ein Luftkompressor können Radfahrer dazu bringen, den Weg zur Arbeit mit dem „guten Rad“ zu absolvieren. Niemand stellt sein Rad, das angenommen einen Wert von 2.000 € hat, an einer unsicheren Fahrradabstellanlage ab. Sind dann noch Möglichkeiten zur Dusche und/ oder eine Umkleide im Betrieb vorhanden, würden sich vielleicht noch mehr Autofahrer für das Fahrrad begeistern lassen. „Fahrrad-Kilometer-Sammelaktionen“ mit attraktiven Preisen könnten auch in die Jahre gekommene Radfahrer wieder animieren. Erfolge wie von der Gesundheitskasse AOK Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit“ sprechen für sich. Im Jahr 2011 haben bundesweit 172.000 Radler an der Aktion teilgenommen, im Rheinland waren es im Startjahr 2006 4.300, im Jahr 2011 bereits über 9.000 Teilnehmer[5]. Durch ein kleines aber praktisches Gewinnsortiment sorgen der ADFC und die AOK alljährlich in den warmen Monaten von Mai bis August dafür, dass mehr Personen den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad zurücklegen. Weitere Anreizsysteme kann das sogenannte Mobilitätsbudget sein. So können sich Mobilitätsformen abseits des hochklassigen Firmenwagens fördern.

Führt der Betrieb eine Parkraumbewirtschaftung ein oder streicht (wegen z.B. Platznot) einen Teil der Pkw-Parkplätze und nutzt diese zu Fahrradabstellanlagen um (auf der Fläche von einem Pkw-Parkplatz finden 6-8 Fahrräder Platz), können durch die resultierende Parkplatznot die Mitarbeiter in Richtung einer anderer Verkehrsmittelwahl bewegt werden. Die Kosten für Pkw-Parkplätze belaufen sich auf 200-2.000 € pro Jahr (Mager 2010, S.110[6]).Fahrradparkplatz

Es gibt jedoch vier Punkte, die beachtet werden müssen, damit das betriebliche Mobilitätsmanagement funktionieren kann:

  • wenn ein Konsens über Ziele und Maßnahmen des Unternehmens gelingt
  • wenn engagierte Mitarbeiter sich um die Konzeption und Planung kümmern
  • wenn ein strukturiertes Konzept erarbeitet werden kann
  • wenn die Ziele der Mobilitätsberatung mit den Unternehmenszielen vereinbar sind

(bgw 2007, S.9[7])

Dies sollen nur einige Ansatzpunkte sein, die innerhalb eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements umgesetzt werden können. Wirkungsvolle und zielgerichtete Maßnahmen müssen individuell auf die teilnehmenden Städte/ Kommunen/ Betriebe erarbeitet werden um volle Wirkung zeigen zu können. Jedoch können kleine Schritte, sofern diese von vielen umgesetzt werden, schon weniger Verkehr auf den Straßen bewirken.

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